Shashua presenterade utmaningar inom teknik, reglering och affärer.

bygga en säker bil. Ur ett tekniskt perspektiv delar Shashua förarlös teknik i två delar: dess uppfattning och dess beslutsförmåga. Den första utmaningen, säger han, är att bygga ett självkörningssystem som kan uppfatta vägen bättre än den bästa mänskliga föraren. I USA är den nuvarande bildödligheten ungefär en död per 1 miljon timmars körning. Utan rattfylleri eller textning, hastigheten minskar förmodligen med en faktor 10. Effektivt betyder det att en självkörande bils uppfattningssystem ska misslyckas, med ett absolut maximum, en gång i varje 10 miljoner timmars körning.

men för närvarande uppfattar de bästa körhjälpssystemen felaktigt något i sin miljö en gång i tiotusentals timmar, säger Shashua. ”Vi pratar om en tre-Order-of-magnitude gap.”Förutom att förbättra datorsyn ser han två andra nödvändiga komponenter för att stänga det gapet. Den första är att skapa uppsägningar i uppfattningssystemet med kameror, radar och lidar. Den andra är att bygga mycket detaljerade kartor över miljön för att göra det ännu enklare för en bil att bearbeta sin omgivning.

bygga en användbar bil. Den andra utmaningen är att bygga ett system som kan fatta rimliga beslut, till exempel hur snabbt man ska köra och när man ska byta körfält. Men att definiera vad som utgör ”rimligt” är mindre en teknisk utmaning än en reglerande, säger Shashua. När som helst en förarlös bil fattar ett beslut måste den göra en avvägning mellan säkerhet och användbarhet. ”Jag kan vara helt säker om jag inte kör eller om jag kör väldigt långsamt,” säger han, ”men då är jag inte användbar, och samhället vill inte ha dessa fordon på vägen.”Regulatorer måste därför formalisera gränserna för rimligt beslutsfattande så att biltillverkare kan programmera sina bilar att agera endast inom dessa gränser. Detta skapar också en rättslig ram för att utvärdera skulden när en förarlös bil hamnar i en olycka: om beslutssystemet faktiskt misslyckades med att hålla sig inom dessa gränser, skulle det vara ansvarigt.

bygga en prisvärd bil. Den sista utmaningen är att skapa en kostnadseffektiv bil, så konsumenterna är villiga att byta till förarlösa. På kort sikt, med tekniken fortfarande på tiotusentals dollar, kommer bara en åkande verksamhet att vara ekonomiskt hållbar. I det sammanhanget,” du tar bort föraren från ekvationen, och föraren kostar mer än tiotusentals dollar”, förklarar Shashua. Men enskilda konsumenter skulle förmodligen inte betala en premie över några tusen dollar för tekniken. På lång sikt betyder det att om biltillverkare avser att sälja förarlösa personbilar måste de ta reda på hur man skapar mycket mer exakta system än vad som finns idag till en bråkdel av kostnaden. ”Så robo-taxi-vi pratar om tidsramen 2021, 2022,” säger han. ”Personbilar kommer några år senare.”

Mobileye arbetar nu för att övervinna dessa utmaningar på alla fronter. Det har förfinat sitt uppfattningssystem, skapat detaljerade vägkartor och arbetat med tillsynsmyndigheter i Kina, USA, Europa och Israel för att standardisera reglerna för autonomt körbeteende. (Och det är verkligen inte ensam: Tesla, Uber och Waymo är alla engagerade i liknande strategier.) Företaget planerar att lansera en förarlös robo-taxitjänst med Volkswagen i Tel Aviv år 2022.

denna berättelse publicerades ursprungligen i vårt Webby-nominerade AI-nyhetsbrev algoritmen. För att få den direkt levererad till din inkorg, registrera dig här gratis.

{{creditRemaining}} gratis berättelser kvar
1 gratis berättelse kvar
Detta är din sista gratis berättelse.

logga in prenumerera nu