Shashua au prezentat provocări în tehnologie, reglementare și afaceri.

construirea unei mașini sigure. Din punct de vedere tehnic, Shashua împarte tehnologia fără șofer în două părți: percepția și capacitățile sale de luare a deciziilor. Prima provocare, spune el, este construirea unui sistem de conducere automată care să poată percepe drumul mai bine decât cel mai bun șofer uman. În SUA, rata actuală a deceselor auto este de aproximativ un deces la 1 milion de ore de conducere. Fără conducere în stare de ebrietate sau mesaje text, rata scade probabil cu un factor de 10. În mod eficient, acest lucru înseamnă că sistemul de percepție al unei mașini autonome ar trebui să eșueze, la un maxim absolut, o dată la fiecare 10 milioane de ore de conducere.

dar în prezent cele mai bune sisteme de asistență la conducere percep incorect ceva în mediul lor o dată la zeci de mii de ore, spune Shashua. „Vorbim despre un decalaj de trei ordine de mărime.”Pe lângă îmbunătățirea viziunii pe computer, el vede alte două componente necesare pentru a închide acest decalaj. Primul este de a crea redundanțe în sistemul de percepție folosind camere, radar și lidar. Al doilea este de a construi hărți foarte detaliate ale mediului pentru a face și mai ușor pentru o mașină să-și proceseze împrejurimile.

construirea unei mașini utile. A doua provocare este de a construi un sistem care să poată lua decizii rezonabile, cum ar fi cât de repede să conduci și când să schimbi benzile. Dar definirea a ceea ce constituie „rezonabil” este mai puțin o provocare tehnică decât una de reglementare, spune Shashua. Ori de câte ori o mașină fără șofer ia o decizie, trebuie să facă un compromis între siguranță și utilitate. „Pot fi complet sigur dacă nu conduc sau dacă conduc foarte încet”, spune el, „dar atunci nu sunt util, iar societatea nu va dori aceste vehicule pe drum.”Prin urmare, autoritățile de reglementare trebuie să formalizeze limitele unui proces decizional rezonabil, astfel încât producătorii de automobile să își poată programa mașinile să acționeze numai în aceste limite. Acest lucru creează, de asemenea, un cadru legal pentru evaluarea vinovăției atunci când o mașină fără șofer intră într-un accident: în cazul în care sistemul de luare a deciziilor nu a reușit, de fapt, să rămână în aceste limite, atunci ar fi răspunzător.

construirea unei mașini accesibile. Ultima provocare este de a crea o mașină rentabilă, astfel încât consumatorii să fie dispuși să treacă la șofer. Pe termen scurt, cu tehnologia încă la zeci de mii de dolari, doar o afacere de călătorie va fi durabilă din punct de vedere financiar. În acest context, „eliminați șoferul din ecuație, iar șoferul costă mai mult de zeci de mii de dolari”, explică Shashua. Dar consumatorii individuali nu ar plăti probabil o primă de peste câteva mii de dolari pentru tehnologie. Pe termen lung, asta înseamnă că, dacă producătorii auto intenționează să vândă autoturisme fără șofer, trebuie să-și dea seama cum să creeze sisteme mult mai precise decât există astăzi la o fracțiune din cost. „Deci robo-taxi-vorbim despre intervalul de timp 2021, 2022”, spune el. „Mașinile de pasageri vor veni câțiva ani mai târziu.”

Mobileye lucrează acum pentru a depăși aceste provocări pe toate fronturile. Și-a perfecționat sistemul de percepție, a creat hărți rutiere detaliate și a lucrat cu autoritățile de reglementare din China, SUA, Europa și Israel pentru a standardiza regulile comportamentului de conducere autonomă. (Și cu siguranță nu este singur: Tesla, Uber și Waymo se angajează cu toții în strategii similare.) Compania intenționează să lanseze un serviciu de robo-taxi fără șofer cu Volkswagen la Tel Aviv până în 2022.

această poveste a apărut inițial în buletinul nostru informativ ai nominalizat la Webby algoritmul. Pentru a-l livra direct în căsuța de e-mail, înscrieți-vă aici gratuit.

{{creditRemaining}} povești gratuite rămase
1 poveste gratuită rămasă
aceasta este ultima ta poveste gratuită.

Inscrie-te acum