Shashua presenteerde uitdagingen op het gebied van technologie, regelgeving en het bedrijfsleven.

bouwen van een veilige auto. Vanuit een technisch perspectief splitst Shashua technologie zonder bestuurder in twee delen: haar perceptie en haar besluitvormingsmogelijkheden. De eerste uitdaging, zegt hij, is om een zelfrijdend systeem te bouwen dat de weg beter kan waarnemen dan de beste menselijke bestuurder. In de VS is het huidige auto-sterftecijfer ongeveer één dode per 1 miljoen rijuren. Zonder dronken rijden of sms ‘ en, neemt de snelheid waarschijnlijk met een factor 10 af. In feite betekent dit dat het waarnemingssysteem van een zelfrijdende auto eens in de 10 miljoen uur moet falen, op een absoluut maximum.

maar momenteel nemen de beste rijhulpsystemen iets in hun omgeving ten onrechte eens in de tienduizenden uren waar, zegt Shashua. “We hebben het over een drie-ordes-of-magnitude kloof.”Naast het verbeteren van de computervisie ziet hij nog twee andere noodzakelijke componenten om die kloof te dichten. De eerste is het creëren van redundanties in het waarnemingssysteem met behulp van camera ‘ s, radar en lidar. De tweede is het bouwen van zeer gedetailleerde kaarten van de omgeving om het nog gemakkelijker te maken voor een auto om zijn omgeving te verwerken.

een nuttige Auto bouwen. De tweede uitdaging is om een systeem te bouwen dat redelijke beslissingen kan nemen, zoals hoe snel je moet rijden en wanneer je van rijstrook moet veranderen. Maar het definiëren van wat “redelijk” is, is minder een technische uitdaging dan een regulerende, zegt Shashua. Wanneer een zelfrijdende auto een beslissing neemt, moet hij een afweging maken tussen veiligheid en bruikbaarheid. “Ik kan volkomen veilig zijn als ik niet rijd of als ik heel langzaam rijd,” zegt hij, “maar dan ben ik niet nuttig, en de samenleving zal niet willen dat die voertuigen op de weg.”Toezichthouders moeten daarom formaliseren de grenzen van redelijke besluitvorming, zodat autofabrikanten hun auto’ s kunnen programmeren om te handelen alleen binnen die grenzen. Dit creëert ook een juridisch kader voor het beoordelen van schuld wanneer een zelfrijdende auto krijgt in een ongeval: als het besluitvormingssysteem inderdaad niet binnen die grenzen zou blijven, dan zou het aansprakelijk zijn.

een betaalbare auto Bouwen. De laatste uitdaging is het creëren van een kosteneffectieve auto, zodat consumenten bereid zijn om over te stappen op driverless. Op korte termijn, met de technologie nog steeds op tienduizenden dollars, zal alleen een ride-oproep bedrijf financieel duurzaam zijn. In die context: “Je haalt de bestuurder uit de vergelijking en de bestuurder kost meer dan tienduizenden dollars”, legt Shashua uit. Maar individuele consumenten zouden waarschijnlijk geen premie meer dan een paar duizend dollar betalen voor de technologie. Op de lange termijn, dat betekent dat als autofabrikanten van plan zijn te verkopen driverless personenauto ‘ s, ze nodig hebben om erachter te komen hoe je veel nauwkeuriger systemen dan er vandaag de dag tegen een fractie van de kosten. “Dus de robo-taxi-we hebben het over het tijdsbestek 2021, 2022,” zegt hij. “Personenauto’ s komen een paar jaar later.”

Mobileye werkt nu aan het overwinnen van deze uitdagingen op alle fronten. Het heeft zijn perceptiesysteem verfijnd, gedetailleerde routekaarten gemaakt en samengewerkt met toezichthouders in China, de VS, Europa en Israël om de regels van autonoom rijgedrag te standaardiseren. (En het is zeker niet alleen: Tesla, Uber, en Waymo zijn allemaal bezig met soortgelijke strategieën.) Het bedrijf is van plan om een zelfrijdende robo-taxi service te lanceren met Volkswagen in Tel Aviv tegen 2022.

dit verhaal verscheen oorspronkelijk in onze Webby-genomineerde AI nieuwsbrief the Algorithm. Om het direct in je inbox te laten bezorgen, meld je je hier gratis aan.

{{creditRemaining}} free stories remaining
1 free story remaining
This is your last free story.

Sign inSubscribe now