shashua presenterte utfordringer innen teknologi, regulering og næringsliv.

Bygge en trygg bil. Fra et teknisk perspektiv deler Shashua førerløs teknologi i to deler: dens oppfatning og dens beslutningsprosesser. Den første utfordringen, sier han, er å bygge et selvkjørende system som kan oppfatte veien bedre enn den beste menneskelige sjåføren. I USA er den nåværende dødsfrekvensen omtrent en død per 1 million timers kjøring. Uten fyllekjøring eller teksting, reduseres hastigheten sannsynligvis med en faktor på 10. Effektivt betyr det at en selvkjørende bils oppfatningssystem bør mislykkes, med absolutt maksimum, en gang i hver 10 millioner timers kjøring.

men for tiden oppfatter de beste kjøreassistansesystemene noe i sitt miljø en gang hver titusenvis av timer, Sier Shashua. «Vi snakker om et tre-orders-of-magnitude gap.»I tillegg til å forbedre datasynet ser han to andre nødvendige komponenter for å lukke dette gapet. Den første er å skape redundanser i oppfatningssystemet ved hjelp av kameraer, radar og lidar. Den andre er å bygge svært detaljerte kart over miljøet for å gjøre det enda enklere for en bil å behandle omgivelsene.

Bygge en nyttig bil. Den andre utfordringen er å bygge et system som kan ta rimelige beslutninger, for eksempel hvor fort å kjøre og når man skal bytte baner. Men å definere hva som utgjør «rimelig» er mindre en teknisk utfordring enn en regulatorisk, sier Shashua. Når en førerløs bil tar en beslutning, må den gjøre en avveining mellom sikkerhet og nytte. «Jeg kan være helt trygg hvis jeg ikke kjører eller hvis jeg kjører veldig sakte, «sier han,» men da er jeg ikke nyttig, og samfunnet vil ikke ha disse kjøretøyene på veien.»Regulatorer må derfor formalisere grensene for rimelig beslutningstaking, slik at bilprodusentene kan programmere sine biler til å handle bare innenfor disse grensene. Dette skaper også et juridisk rammeverk for å vurdere skylden når en førerløs bil kommer inn i en ulykke: hvis beslutningssystemet faktisk ikke klarte å holde seg innenfor disse grensene, ville det være ansvarlig.

Bygge en rimelig bil. Den siste utfordringen er å skape en kostnadseffektiv bil, slik at forbrukerne er villige til å bytte til førerløs. På kort sikt, med teknologien fortsatt på titusenvis av dollar, vil bare en tur-hailing virksomhet være økonomisk bærekraftig. I den sammenheng, «du fjerner sjåføren fra ligningen, og sjåføren koster mer enn titusenvis av dollar,» forklarer Shashua. Men enkelte forbrukere vil trolig ikke betale en premie over noen få tusen dollar for teknologien. På lang sikt betyr det at hvis bilprodusentene har tenkt å selge førerløse personbiler, må de finne ut hvordan man lager mye mer presise systemer enn det som eksisterer i dag til en brøkdel av prisen. «Så robo-taxi-vi snakker om 2021, 2022 tidsrammen,» sier han. «Personbiler kommer noen år senere.»

Mobileye jobber nå for å overvinne disse utfordringene på alle fronter. Det har raffinert sitt oppfatningssystem, laget detaljerte veikart og jobbet med regulatorer I Kina, USA, Europa og Israel for å standardisere reglene for autonom kjøreadferd. (Og det er absolutt ikke alene: Tesla, Uber og Waymo er alle engasjert i lignende strategier. Selskapet planlegger å lansere en førerløs robo-taxi-tjeneste med Volkswagen I Tel Aviv innen 2022.

denne historien opprinnelig dukket opp i Vårt Webby-nominerte AI nyhetsbrev The Algorithm. For å få det direkte levert til innboksen din, registrer deg her gratis.

{{creditRemaining}} gratis historier gjenværende
1 gratis historie gjenværende
Dette er din siste gratis historie.

Registrer deg nå