Shashua ha presentato sfide in termini di tecnologia, regolamentazione e business.

Costruire un’auto sicura. Dal punto di vista tecnico, Shashua divide la tecnologia driverless in due parti: la sua percezione e le sue capacità decisionali. La prima sfida, dice, è quello di costruire un sistema di auto-guida in grado di percepire la strada meglio del miglior pilota umano. Negli Stati Uniti, l’attuale tasso di mortalità automobilistica è di circa un decesso ogni 1 milione di ore di guida. Senza guida ubriaco o sms, il tasso probabilmente diminuisce di un fattore 10. In effetti ciò significa che il sistema di percezione di un’auto a guida autonoma dovrebbe fallire, al massimo assoluto, una volta ogni 10 milioni di ore di guida.

Ma attualmente i migliori sistemi di assistenza alla guida percepiscono erroneamente qualcosa nel loro ambiente una volta ogni decine di migliaia di ore, dice Shashua. “Stiamo parlando di un divario di tre ordini di grandezza.”Oltre a migliorare la visione artificiale, vede altri due componenti necessari per colmare questa lacuna. Il primo è quello di creare ridondanze nel sistema di percezione utilizzando telecamere, radar e lidar. Il secondo è quello di costruire mappe altamente dettagliate dell’ambiente per rendere ancora più facile per un’auto elaborare l’ambiente circostante.

Costruire un’auto utile. La seconda sfida è costruire un sistema in grado di prendere decisioni ragionevoli, come la velocità di guida e quando cambiare corsia. Ma definire ciò che costituisce “ragionevole” è meno una sfida tecnica che regolamentare, afferma Shashua. Ogni volta che un’auto senza conducente prende una decisione, deve fare un compromesso tra sicurezza e utilità. “Posso essere completamente sicuro se non guido o se guido molto lentamente”, dice, “ma poi non sono utile, e la società non vorrà quei veicoli sulla strada.”I regolatori devono quindi formalizzare i limiti del processo decisionale ragionevole in modo che le case automobilistiche possano programmare le loro auto per agire solo entro quei limiti. Questo crea anche un quadro giuridico per valutare la colpa quando un’auto senza conducente entra in un incidente: se il sistema decisionale non riuscisse a rimanere entro questi limiti, sarebbe responsabile.

Costruire un’auto a prezzi accessibili. L’ultima sfida è creare un’auto economica, quindi i consumatori sono disposti a passare al driverless. Nel breve termine, con la tecnologia ancora a decine di migliaia di dollari, solo un business ride-hailing sarà finanziariamente sostenibile. In questo contesto, “stai rimuovendo il driver dall’equazione e il driver costa più di decine di migliaia di dollari”, spiega Shashua. Ma i singoli consumatori probabilmente non pagherebbero un premio superiore a poche migliaia di dollari per la tecnologia. A lungo termine, ciò significa che se le case automobilistiche intendono vendere autovetture senza conducente, devono capire come creare sistemi molto più precisi di quelli esistenti oggi a una frazione del costo. “Quindi il robo-taxi-stiamo parlando del periodo di tempo 2021, 2022”, dice. “Le autovetture arriveranno alcuni anni dopo.”

Mobileye sta ora lavorando per superare queste sfide su tutti i fronti. Ha perfezionato il suo sistema di percezione, creando mappe stradali dettagliate e collaborando con i regolatori in Cina, Stati Uniti, Europa e Israele per standardizzare le regole del comportamento di guida autonoma. (E non è certamente solo: Tesla, Uber e Waymo sono tutti impegnati in strategie simili.) La società prevede di lanciare un servizio di robo-taxi senza conducente con Volkswagen a Tel Aviv entro il 2022.

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