Shashua esitti haasteita tekniikassa, sääntelyssä ja liiketoiminnassa.

turva-auton rakentaminen. Teknisestä näkökulmasta Shashua jakaa kuljettajattoman teknologian kahteen osaan: havaintokykyyn ja päätöksentekokykyyn. Ensimmäinen haaste on hänen mukaansa rakentaa itseohjautuva järjestelmä, joka hahmottaa tien paremmin kuin paras ihmiskuljettaja. Yhdysvalloissa autojen kuolonuhrien määrä on tällä hetkellä noin yksi kuolonuhri miljoonaa ajotuntia kohti. Ilman rattijuopumusta tai tekstailua määrä todennäköisesti laskee 10-kertaiseksi. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että itseohjautuvan auton havainnointijärjestelmän pitäisi pettää maksimissaan kerran 10 miljoonassa ajotunnissa.

mutta tällä hetkellä parhaat ajoavustinjärjestelmät havaitsevat ympäristössään jotain väärin kerran kymmenissätuhansissa tunneissa, Shashua sanoo. ”Kyseessä on kolmen kertaluvun aukko.”Sen lisäksi, että hän parantaa tietokoneen näkökykyä, hän näkee kaksi muuta välttämätöntä osatekijää tuon aukon kaventamiseksi. Ensimmäinen on luoda päällekkäisyyksiä havainnointijärjestelmään käyttäen kameroita, tutkaa ja lidaria. Toinen on rakentaa erittäin yksityiskohtaisia karttoja ympäristöstä, jotta auton olisi entistä helpompi käsitellä ympäristöään.

hyötyauton rakentaminen. Toinen haaste on rakentaa järjestelmä, joka pystyy tekemään järkeviä päätöksiä, kuten kuinka nopeasti ajaa ja milloin vaihtaa kaistaa. Mutta sen määritteleminen, mikä on ”kohtuullista”, on vähemmän tekninen haaste kuin lainsäädännöllinen haaste, Shashua sanoo. Aina kun kuljettajaton auto tekee päätöksen, sen on tehtävä kompromissi turvallisuuden ja käyttökelpoisuuden välillä. ”Voin olla täysin turvassa, jos en aja tai jos ajan hyvin hitaasti”, hän sanoo, ” mutta silloin minusta ei ole hyötyä, eikä yhteiskunta halua noita ajoneuvoja tielle.”Sääntelyviranomaisten täytyy Sen tähden virallistaa järkevän päätöksenteon rajat niin, että autonvalmistajat voivat ohjelmoida autonsa toimimaan vain noissa rajoissa. Tämä luo myös oikeudelliset puitteet arvioida syyllisyyttä, kun kuljettajaton auto joutuu onnettomuuteen: jos päätöksentekojärjestelmä ei itse asiassa pysyisi näissä rajoissa, se olisi vastuussa.

edullisen auton rakentaminen. Viimeinen haaste on luoda kustannustehokas auto, joten kuluttajat ovat valmiita vaihtamaan kuljettajattomaan. Lähiaikoina, kun teknologia on vielä kymmenien tuhansien dollarien hintaista, vain kyytiä keräävä bisnes on taloudellisesti kestävää. Siinä yhteydessä ”kuljettaja poistetaan yhtälöstä, ja kuljettaja maksaa yli kymmeniätuhansia dollareita”, Shashua selittää. Yksittäiset kuluttajat eivät kuitenkaan todennäköisesti maksaisi teknologiasta yli muutaman tuhannen dollarin palkkiota. Pitkällä aikavälillä tämä tarkoittaa sitä, että jos autonvalmistajat aikovat myydä kuljettamattomia henkilöautoja, heidän on selvitettävä, miten voidaan luoda paljon nykyistä tarkempia järjestelmiä murto-osalla kustannuksista. ”Robo-taxi-puhumme siis vuosien 2021, 2022 aikataulusta”, hän sanoo. ”Henkilöautot tulevat muutaman vuoden kuluttua.”

Mobileye pyrkii nyt voittamaan nämä haasteet kaikilla rintamilla. Se on hionut havaintojärjestelmäänsä, luonut yksityiskohtaisia tiekarttoja ja työskennellyt Kiinan, Yhdysvaltojen, Euroopan ja Israelin sääntelyviranomaisten kanssa autonomisen ajokäyttäytymisen sääntöjen standardoimiseksi. (Eikä se todellakaan ole yksin: Tesla, Uber ja Waymo ovat kaikki mukana samanlaisissa strategioissa.) Yhtiö aikoo lanseerata Volkswagenin kanssa driverless robo-taxi-palvelun Tel Avivissa vuoteen 2022 mennessä.

tämä juttu ilmestyi alun perin Webby-nimisessä TEKOÄLYTIEDOTTEESSAMME the Algorithm. Jos haluat, että se toimitetaan suoraan sähköpostiisi, rekisteröidy täällä ilmaiseksi.

{{creditRemaining}} vapaita tarinoita jäljellä
1 vapaa tarina jäljellä
tämä on viimeinen vapaa tarina.

Sign inSubscribe now