Shashua presentaron desafíos en tecnología, regulación y negocios.

Construyendo un coche seguro. Desde una perspectiva técnica, Shashua divide la tecnología sin conductor en dos partes: su percepción y su capacidad de toma de decisiones. El primer desafío, dice, es construir un sistema de conducción autónoma que pueda percibir la carretera mejor que el mejor conductor humano. En los EE.UU., la tasa actual de mortalidad de automóviles es de aproximadamente una muerte por cada 1 millón de horas de conducción. Sin conducir ebrio o enviar mensajes de texto, la tasa probablemente disminuya en un factor de 10. Efectivamente, eso significa que el sistema de percepción de un automóvil autónomo debe fallar, a un máximo absoluto, una vez cada 10 millones de horas de conducción.

Pero actualmente los mejores sistemas de asistencia a la conducción perciben algo incorrectamente en su entorno una vez cada decenas de miles de horas, dice Shashua. «Estamos hablando de una brecha de tres órdenes de magnitud.»Además de mejorar la visión por computadora, ve otros dos componentes necesarios para cerrar esa brecha. La primera es crear redundancias en el sistema de percepción utilizando cámaras, radar y lidar. La segunda es construir mapas muy detallados del entorno para que sea aún más fácil para un automóvil procesar su entorno.

Construyendo un coche útil. El segundo desafío es construir un sistema que pueda tomar decisiones razonables, como qué tan rápido conducir y cuándo cambiar de carril. Pero definir lo que constituye «razonable» no es tanto un desafío técnico como reglamentario, dice Shashua. Cada vez que un automóvil sin conductor toma una decisión, tiene que hacer un intercambio entre seguridad y utilidad. «Puedo estar completamente seguro si no conduzco o si conduzco muy lentamente», dice, » pero entonces no soy útil y la sociedad no querrá que esos vehículos circulen.»Por lo tanto, los reguladores deben formalizar los límites de la toma de decisiones razonable para que los fabricantes de automóviles puedan programar sus automóviles para que actúen solo dentro de esos límites. Esto también crea un marco legal para evaluar la culpa cuando un automóvil sin conductor sufre un accidente: si de hecho el sistema de adopción de decisiones no se mantuviera dentro de esos límites, sería responsable.

Construyendo un coche asequible. El último desafío es crear un automóvil rentable, para que los consumidores estén dispuestos a cambiar a un automóvil sin conductor. A corto plazo, con la tecnología aún en decenas de miles de dólares, solo un negocio de transporte será financieramente sostenible. En ese contexto,» estás eliminando al conductor de la ecuación, y el conductor cuesta más de decenas de miles de dólares», explica Shashua. Pero los consumidores individuales probablemente no pagarían una prima superior a unos pocos miles de dólares por la tecnología. A largo plazo, eso significa que si los fabricantes de automóviles tienen la intención de vender automóviles de pasajeros sin conductor, deben descubrir cómo crear sistemas mucho más precisos de los que existen hoy en día a una fracción del costo. «Así que el robo-taxi, estamos hablando del marco de tiempo de 2021, 2022», dice. «Los automóviles de pasajeros llegarán unos años después.»

Mobileye ahora está trabajando para superar estos desafíos en todos los frentes. Ha estado refinando su sistema de percepción, creando mapas detallados de carreteras y trabajando con reguladores en China, Estados Unidos, Europa e Israel para estandarizar las reglas de comportamiento de conducción autónoma. (Y ciertamente no está solo: Tesla, Uber y Waymo están involucrados en estrategias similares.) La compañía planea lanzar un servicio de robo-taxi sin conductor con Volkswagen en Tel Aviv para 2022.

Esta historia apareció originalmente en nuestro boletín de noticias de IA nominado por Webby, The Algorithm. Para enviarlo directamente a tu bandeja de entrada, regístrate aquí de forma gratuita.

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