Shashua präsentierte Herausforderungen in Technologie, Regulierung und Wirtschaft.

Ein sicheres Auto bauen. Aus technischer Sicht teilt Shashua die fahrerlose Technologie in zwei Teile: ihre Wahrnehmung und ihre Entscheidungsfähigkeit. Die erste Herausforderung besteht darin, ein selbstfahrendes System zu bauen, das die Straße besser wahrnehmen kann als der beste menschliche Fahrer. In den USA liegt die aktuelle Todesrate bei etwa einem Todesfall pro 1 Million Fahrstunden. Ohne Trunkenheit am Steuer oder SMS sinkt die Rate wahrscheinlich um den Faktor 10. Effektiv bedeutet das, dass das Wahrnehmungssystem eines selbstfahrenden Autos in einem absoluten Maximum einmal in 10 Millionen Fahrstunden versagen sollte.

Aber derzeit nehmen die besten Fahrassistenzsysteme alle zehntausend Stunden etwas in ihrer Umgebung falsch wahr, sagt Shashua. „Wir sprechen von einer Lücke von drei Größenordnungen.“ Neben der Verbesserung der Computer Vision sieht er zwei weitere notwendige Komponenten, um diese Lücke zu schließen. Die erste besteht darin, Redundanzen im Wahrnehmungssystem mithilfe von Kameras, Radar und Lidar zu schaffen. Die zweite besteht darin, sehr detaillierte Karten der Umgebung zu erstellen, um es einem Auto noch einfacher zu machen, seine Umgebung zu verarbeiten.

Ein nützliches Auto bauen. Die zweite Herausforderung besteht darin, ein System aufzubauen, das vernünftige Entscheidungen treffen kann, z. B. wie schnell man fährt und wann man die Spur wechselt. Aber zu definieren, was „vernünftig“ ist, ist weniger eine technische Herausforderung als eine regulatorische, sagt Shashua. Jedes Mal, wenn ein fahrerloses Auto eine Entscheidung trifft, muss es einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Nützlichkeit eingehen. „Ich kann völlig sicher sein, wenn ich nicht fahre oder wenn ich sehr langsam fahre“, sagt er, „aber dann bin ich nicht nützlich, und die Gesellschaft wird diese Fahrzeuge nicht auf der Straße haben wollen.“ Die Regulierungsbehörden müssen daher die Grenzen vernünftiger Entscheidungen formalisieren, damit die Autohersteller ihre Autos so programmieren können, dass sie nur innerhalb dieser Grenzen handeln. Dies schafft auch einen rechtlichen Rahmen für die Bewertung der Schuld, wenn ein fahrerloses Auto in einen Unfall gerät: wenn das Entscheidungssystem tatsächlich nicht innerhalb dieser Grenzen bleiben würde, wäre es haftbar.

Ein erschwingliches Auto bauen. Die letzte Herausforderung besteht darin, ein kostengünstiges Auto zu schaffen, damit die Verbraucher bereit sind, auf fahrerlos umzusteigen. In naher Zukunft, mit der Technologie noch bei Zehntausenden von Dollar, wird nur ein Ride-Hailing-Geschäft finanziell nachhaltig sein. In diesem Zusammenhang „entfernen Sie den Fahrer aus der Gleichung, und der Fahrer kostet mehr als Zehntausende von Dollar“, erklärt Shashua. Aber einzelne Verbraucher würden wahrscheinlich keine Prämie über ein paar tausend Dollar für die Technologie zahlen. Langfristig bedeutet das, wenn Autohersteller fahrerlose Personenkraftwagen verkaufen wollen, müssen sie herausfinden, wie sie viel präzisere Systeme als heute zu einem Bruchteil der Kosten schaffen können. „Also das Robo-Taxi – wir sprechen über den Zeitrahmen 2021, 2022“, sagt er. „Personenkraftwagen werden einige Jahre später kommen.“

Mobileye arbeitet nun daran, diese Herausforderungen an allen Fronten zu meistern. Es hat sein Wahrnehmungssystem verfeinert, detaillierte Straßenkarten erstellt und mit Aufsichtsbehörden in China, den USA, Europa und Israel zusammengearbeitet, um die Regeln des autonomen Fahrverhaltens zu standardisieren. (Und es ist sicherlich nicht allein: Tesla, Uber und Waymo verfolgen alle ähnliche Strategien.) Das Unternehmen plant, bis 2022 mit Volkswagen in Tel Aviv einen fahrerlosen Robo-Taxi-Service zu starten.

Diese Geschichte erschien ursprünglich in unserem von Webby nominierten KI-Newsletter The Algorithm. Um es direkt in Ihren Posteingang zu liefern, melden Sie sich hier kostenlos an.

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