Shashua præsenterede udfordringer inden for teknologi, regulering og forretning.

opbygning af en sikker bil. Fra et teknisk perspektiv opdeler Shashua førerløs teknologi i to dele: dens opfattelse og dens beslutningsevne. Den første udfordring, siger han, er at opbygge et selvkørende system, der kan opfatte vejen bedre end den bedste menneskelige chauffør. I USA er den nuværende bildødelighed omkring en død pr.1 million timers kørsel. Uden spirituskørsel eller SMS ‘ er falder satsen sandsynligvis med en faktor på 10. Effektivt betyder det, at en selvkørende bils opfattelsessystem skal mislykkes, med et absolut maksimum, en gang hver 10 millioner timers kørsel.

men i øjeblikket opfatter de bedste kørehjælpssystemer forkert noget i deres miljø en gang hver titusinder af timer, siger Shashua. “Vi taler om et hul på tre ordrer.”Ud over at forbedre computersynet ser han to andre nødvendige komponenter til at lukke dette hul. Den første er at skabe afskedigelser i opfattelsessystemet ved hjælp af kameraer, radar og lidar. Det andet er at bygge meget detaljerede kort over miljøet for at gøre det endnu lettere for en bil at behandle sine omgivelser.

opbygning af en nyttig bil. Den anden udfordring er at opbygge et system, der kan træffe rimelige beslutninger, såsom hvor hurtigt man kører, og hvornår man skal skifte bane. Men at definere, hvad der udgør “rimeligt”, er mindre en teknisk udfordring end en lovgivningsmæssig, siger Shashua. Når som helst en førerløs bil træffer en beslutning, skal den foretage en afvejning mellem sikkerhed og anvendelighed. “Jeg kan være helt sikker, hvis jeg ikke kører, eller hvis jeg kører meget langsomt,” siger han, “men så er jeg ikke nyttig, og samfundet vil ikke have disse køretøjer på vejen.”Regulatorer skal derfor formalisere grænserne for rimelig beslutningstagning, så bilproducenter kan programmere deres biler til kun at handle inden for disse grænser. Dette skaber også en juridisk ramme for evaluering af skylden, når en førerløs bil kommer i en ulykke: hvis beslutningstagningssystemet faktisk ikke holdt sig inden for disse grænser, ville det være ansvarligt.

opbygning af en overkommelig bil. Den sidste udfordring er at skabe en omkostningseffektiv bil, så forbrugerne er villige til at skifte til førerløs. På kort sigt, med teknologien stadig på titusinder af dollars, vil kun en ridehilsen være økonomisk bæredygtig. I den sammenhæng ” fjerner du driveren fra ligningen, og føreren koster mere end titusinder af dollars,” forklarer Shashua. Men individuelle forbrugere ville sandsynligvis ikke betale en præmie over et par tusind dollars for teknologien. På lang sigt betyder det, at hvis bilproducenter har til hensigt at sælge førerløse personbiler, er de nødt til at finde ud af, hvordan man opretter meget mere præcise systemer, end der findes i dag til en brøkdel af prisen. “Så robo-vognen-vi taler om tidsrammen 2021, 2022,” siger han. “Personbiler kommer et par år senere.”

Mobileye arbejder nu på at overvinde disse udfordringer på alle fronter. Det har forfinet sit opfattelsessystem, skabt detaljerede køreplaner og arbejdet med regulatorer i Kina, USA, Europa og Israel for at standardisere reglerne for autonom køreadfærd. (Og det er bestemt ikke alene: Tesla, Uber og Vejmo er alle involveret i lignende strategier. Selskabet har planer om at lancere en førerløs bilkørsel i Tel Aviv inden 2022.

denne historie blev oprindeligt vist i vores hjemmeside-nominerede AI nyhedsbrev algoritmen. For at få det direkte leveret til din indbakke, tilmeld dig her gratis.

{{creditRemaining}} gratis historier tilbage
1 GRATIS historie tilbage
dette er din sidste GRATIS historie.

Tilmeld dig nu